Wiatka WP-150 – Vespa stworzona według radzieckiej receptury [OPIS, HISTORIA, DANE TECHNICZNE]

Skutery Vespa nie tylko są rozpoznawalne na całym świecie, ale przez cały okres produkcji grubą czcionką zapisały się na kartach motocyklowej historii. Są absolutnie wyjątkowe na każdym kroku i na tyle intrygujące, że powstało całe mnóstwo najróżniejszych kopii z najróżniejszych stron świata. Wiatka WP-150 to skuter, który do granic możliwości przypomina włoską Vespę i na szczęście na wyglądzie jakiekolwiek podobieństwa się kończą.

Okres II Wojny Światowej był dobrym polem doświadczalnym dla producentów, którzy tworzyli duże, mocne i ciężkie motocykle na potrzeby wojska, muszące sprostać trudnym warunków panującym na froncie. Gdy kurz po konflikcie zbrojnym już opadł, a społeczeństwo nauczyło się czerpać radość z zupełnie innej rzeczywistości, szybko okazało się, że cały świat musi zostać lepiej skomunikowany. Jakakolwiek odbudowa tras kolejowych czy budowa dróg trwałaby bardzo długo, choć etap ten oczywiście był nieunikniony. Nikt jednak wtedy nie myślał, aby rozpocząć podróże chociażby na koniec kraju, a głównym priorytetem była możliwość szybkiego, taniego i swobodnego przemieszczania się w promieniu kilkunastu kilometrów. Najróżniejsi producenci mieli zatem całkiem spore pole do popisu, bo lud głodny był pojawienia się zupełnie nowych pojazdów, które miały być dostępne dla wszystkich.

Firma Piaggio podczas II Wojny Światowej zajmowała się produkcją samolotów, jednakże tuż po jej zakończeniu również we Włoszech tłumy manifestowały pojawienie się indywidualnego i prostego środka transportu. Enrico Piaggio zaufał bardzo utalentowanemu konstruktorowi lotniczemu Corradino D’Ascanio, którzy otrzymał za zadanie stworzenie wyjątkowego jednośladu. Jego wizja była wyjątkowo ciekawa, gdyż pełnoprawne motocykle uważał za zbyt ciężkie, brzydkie i nieporęczne, a dodatkowo brudziły kierowcę smarem z łańcucha i olejem wydobywającym się z zakamarków silnika. W jego głowie pojawił się bardzo ciekawy plan.

Najważniejsze informacje:

1. Nie ważne co, jak i skąd, ale my też musimy mieć dobrze sprzedający się skuter. Tak wyglądały wytyczne do budowy Wiatki WP-150, która jest kopią włoskiej Vespy.
2. Głównym założeniem było utrzymanie kształtów i designu, który skradł serca fanów dwóch kółek na całym świecie, a do środka upchnięcie tanich podzespołów.
3. Wiatka WP-150 była niedopracowana, problematyczna i awaryjna, ale poprzez brak wyboru na rynku i niską cenę odniosła spory sukces.
4. Skuter Wiatka produkowany był w różnych wersjach od 1957 do 1979 roku. Łącznie fabrykę WPMZ w Wiatskich Polanach opuściło około 1 500 000 egzemplarzy.
5. Wiatka WP-150 kosztowała 320 rubli – w tamtym momencie był to zdecydowanie najtańszy radziecki pojazd. Dla porównania krajowy skuter OSA M50 kosztował wówczas 17 000 złotych.

Niewiarygodna historia – ojciec Leszka przejechał Wiatką ponad 200 000 km:

Skuter Wiatka WP 150: przejechał 200 000 km na radzieckim skuterze. Poznaj historię, dane techniczne, zdjęcia, opinie

Włoski plan D’Ascanio

Konstruktor miał typowo włoskie myślenie, dlatego sam jednoślad miał być nie tylko wyjątkowo elegancki, ale również intrygujący, a przy tym prosty w obsłudze. Nikt przecież jadąc na kawę w białej koszuli nie ma zamiaru kręcić śrubek. 3 kwietnia 1946 roku Piaggio złożyło w urzędzie we Florencji wniosek patentowy dotyczący motocykla z osprzętem oraz nadwoziem połączonym z błotnikami, zakrywającym wszystkie części mechaniczne. Brzmi ciekawie, ale takie było główne założenie D’Ascanio, który maksymalnie chciał ograniczyć możliwość pobrudzenia kierowcy, a przy tym zrobić prawdziwą rewolucję kształtów.

To był strzał w dziesiątkę! Niebanalne kształty, łatwość prowadzenia i możliwość jazdy w sukienkach było dokładnie tym, czego oczekiwał lud. Pierwszy prototyp nosił nazwę MP6, ale zgodnie z legendą nazwa Osa została nadała przez samego Enrico Piaggio, który po ujrzeniu skutera krzyknął, że wygląda on jak osa. Vespa zadebiutowała po raz pierwszy w marcu 1946 roku na łamach magazynu Motociclismo, a podczas oficjalnej premiery w Mediolanie wywołała spory zachwyt, ale również kontrowersje. Początki nie były łatwe, bo na dystrybucję nie chciała zgodzić się marka Moto Guzzi, ale finalnie Piaggio dogadało się z Lancią i tak rozpoczął się ogromny sukces sprzedażowy.

Skuterowy szał

W tamtym okresie każdy chciał mieć skuter, ale też nie byle jaki, bo fanom motoryzacji po nocach śniły się nowatorskie kształty zabudowanej Vespy. Były tanie, proste w budowie i niemalże bezobsługowe, co przełożyło się natychmiast na spory sukces sprzedażowy. Konkurencja bacznie przyglądała się firmie Piaggio, a szczególnie z zazdrością patrzyło ZSRR, które nigdy nie mogło odstawać od Europy i jednocześnie nie mieć czegoś, co jest dobre. Radzieccy inżynierowie na dłuższy czas zostali zatem odstawieni od prac konstruktorskich nad kolejnymi dużymi, ciężkimi i problematycznymi motocyklami na rzecz niewielkiego skuterka, który miał zrewolucjonizować komunikację w kraju.

Poprzednie modele powstawały jednak w nieco inny sposób, gdyż ZSRR wykupował licencje chociażby od BMW lub jako łup wojenny pozyskiwało maszyny, zapiski i dokumentację wywiezioną z fabryki DKW. W przypadku Vespy nawet przez chwilę nikt nie pomyślał, aby próbować w jakikolwiek sposób dogadać się z Włochami – potajemnie zatem Rosjanie kupili kilka sztuk, a następnie bardzo dokładnie rozebrali, zmierzyli i wykonali niestaranną kopię. Tak, niestaranną, bo poza znajomym designem, który nakreślony został w Słonecznej Italii, nic nie działało tak, jak powinno.

Ma być produkcji ZSRR

Vespa na tyle dobrze się sprzedawała, że jej odpowiednik musiał powstać także w ZSRR. 10 lat po oficjalnej premierze Komitet Centralny KPZR podjął decyzję, że skutery będą powstawać także w Związku Radzieckim. Plan już niejako był przygotowany, bo kilka egzemplarzy leżało rozebranych już w warsztacie, a dokładniej w Wiatsko-Polańskim Zakładzie Budowy Maszyn w Wiatskich Polanach. Inżynierowie rozpoczęli współpracę z Centralnym Biurem Eksperymentalno-Konstrukcyjnym (CEKB) w Sierpuchowie i tak oto we włoskim opakowaniu, które praktycznie miało się nie zmienić, znalazły się radzieckie rozwiązania. Mając praktycznie gotowca pierwszy wymysł radzieckiej wyobraźni został zaprezentowany zaledwie kilka miesięcy później, a zaledwie 3 sztuki pokazane mediom nazwane zostały potężnym sukcesem. Propaganda. Wróćmy jeszcze na chwile do ciekawej i dźwięcznej nazwy radzieckiego skutera. Nieopodal miasta, w którym odbywała się produkcja przepływała rzeka Wiatka i stąd też została zaczerpnięta nazwa.

Radziecka tandeta we włoskim opakowaniu

Wiatka miała być wierną kopią, dlatego też radziecki skuter został oparty na samonośnym nadwoziu z blach tłoczonych. Inaczej zamocowana została nieco większa jednocylindrowa, dwusuwowa, chłodzona powietrzem jednostka napędowa, która znajdowała się po prawej stronie na wahaczu tylnego koła. W związku z takim mocowaniem skuter niebezpiecznie przechylał się w czasie jazdy na prawą stronę. Sterowanie skrzynią biegów odbywało się za pomocą manetki przy dźwigni sprzęgła, a kick starter znajdował się z prawej strony. Na tym tak naprawdę podobieństwa się kończyły, bo skrzynia miała 3, a nie 4 przełożenia, a dodatkowo sam silnik pomimo większej pojemności generował znacznie mniejszą moc. Włoska Vespa generowała moc 8 KM, a radzieckim inżynierom z pojemności 148 cm3 udało się wykrzesać niespełna 4,5 KM, które musiały radzić sobie z masą o 11 kg większą. Radzieckie zakłady nie dysponowały na tyle rozwiniętymi maszynami, które byłyby w stanie stworzyć tak cienkie, a zarazem mocne blachy.

Przeczytaj również historię motocykla, który zmotoryzował ZSRR:

IŻ-49 – historia motocykla, który zmotoryzował ZSRR [OPIS, HISTORIA, DANE TECHNICZNE, GALERIA ZDJĘĆ]

Najważniejsze jednak, że wyglądała ładnie. Wszystkie wady i niedociągnięcia, a także gorszej jakości użyte materiały do produkcji przestawały mieć jakiekolwiek znaczenie, gdy lud dowiedział się o cenie – Wiatka WP-150 była najtańszym pojazdem produkcji ZSRR, który kosztował zaledwie 320 rubli. Cena zatem była kluczowa i sprawiała, że można było zakupić zgniłego cukierka w pięknym opakowaniu. Sukces był zatem nieunikniony, bo w końcu na rynku pojawił się jednoślad o przyjaznym designie i w atrakcyjnej cenie. Pierwsze wcielenie WP-150 produkowane były do 1967 roku i w tym okresie powstało 290 497 egzemplarzy.

Gniotsa nie łamiotsa, ale nie w tym przypadku

Motoryzacja ZSRR na przestrzeni lat przyzwyczaiła nas do beznadziejnego kopiowania japońskich, amerykańskich i europejskich pojazdów, które tworzone są przy użyciu fatalnej jakości materiałów. Dokładnie tak też było w przypadku Wiatki, do produkcji której wykorzystywano najprawdopodobniej lichej jakości odpady. Zresztą to nie wszystko, bo radzieccy konstruktorzy zrezygnowali też z jakichkolwiek detali, takich jak chociażby prędkościomierz w formie trapezu. Na każdym kroku czuć było spore niedociągnięcia, które sprawiały, że Wiatka WP-150 rozlatywała się w czasie jazdy. Systematycznie trzeba było sprawdzać dokręcenie śrub i notorycznie coś naprawiać. Wyjazd bez jakiekolwiek awarii lub zgubienia jakiejś części był niemożliwy.

Świadomy był również tego sam producent, który doskonale zdawał sobie sprawę, że zarówno miękkie zawieszenie do niczego się nie nadaje, ale również sam rozkład mas poprzez zamocowanie silnika z prawej strony przysparza wielu problemów. Próbowano sobie z tym poradzić montując pod osłoną z lewej strony koło zapasowe, ale nie przyniosło to oczekiwanych rezultatów. W instrukcji serwisowej można było znaleźć zapis, aby przekładać opony na drugą stroną co 2000 km. Dodatkowo silniki na niemalże każdym połączeniu były nieszczelne i wraz z tankowaniem trzeba było uzupełniać olej. Wiatka WP-150 to zdecydowanie przeciwieństwo radzieckich pojazdów, które produkowane były w myśl zasady “gniotsa nie łamiotsa”.

Dobre, bo nasze

To było najważniejsze – mamy swój skuter, który jest zdecydowanie lepszy względem zarówno oryginału, jak i powstających kolejnych kopii. Społeczeństwo żyjące w ZSRR nie do końca jednak zdawało sobie sprawę z różnic, a brak jakichkolwiek zagranicznych modeli na rynku sprawił, że wybór był prosty – Wiatka. Jednoślady nieźle się sprzedawały, dlatego systematycznie cała seria była rozwijana wraz z decyzjami i modelami, które pojawiały się we Włoszech. Bardzo szybko powstał zatem trójkołowiec stworzony na wzór Ape, czyli MG-150. W 1965 roku zadebiutował WP-150M, który powstał w liczbie ponad 500 000 sztuk do 1974 roku, a zastąpiła go Wiatka-3 Elektron, która otrzymała po raz pierwszy zapłon zapłon tyrystorowy. W latach 1974-1979 powstało prawie 600 000 egzemplarzy.

Skazana na sukces

Wiatka skazana była na sukces, a wszystko za sprawą braku jakiekolwiek konkurencji i bardzo niskiej ceny. Innego wyboru po prostu wówczas nie było, a potężne zapotrzebowanie na proste i tanie środki transportu gwarantowało wysoką sprzedaż. Wiatka nigdy nie była skuterem bardzo dobrym, a nawet dobrym. Zawieszenie nie było przystosowane do fatalnej jakości dróg i gięło się notorycznie, silnik ciekł w każdym możliwym miejscu, a garść śrubek zawsze trzeba było wozić ze sobą, bo poszczególne podzespoły rozkręcały się podczas jazdy. W 1980 roku jednak zaprzestano produkcji skuterów w WPMZ, przeznaczając zakłady dla produkcji zbrojeniowej.

Wiatka WP-150. Dane techniczne: